1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约均未对条约术语“事故”进行定义，故实践中“事故”的含义主要由各国法院予以认定。1985年，美国最高法院将“事故”认定为“意外的、不可预期的、异常的且与旅客自身无关的事件或情势”，已构成事故认定的国际惯例。在我国司法实践中，法院并未完全接受这一标准。通过分析2015年“张某家属诉法国航空公司案”，指出中国法院在适用蒙特利尔公约审理航空旅客人身损害责任案件过程中，还存在“回避说理”的问题，如未明确“事故”属于“损害结果的成因”还是“损害结果本身”，承运人何种程度的“作为与不作为”构成事故，存在受害人过失情况下如何认定承运人责任，以及法院为何主动适用侵权责任法等。
为推动早期航空业发展并确保旅客与托运人能够于国际航空运输活动中获得公平赔偿，国际社会于1929年在华沙通过了《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（简称华沙公约），是航空私法领域制定统一实体法规则的成功范例。然而，随着航空运输业发展和消费者权益保护意识的提升，经历了多次修订、补充后形成的“华沙体系”逐渐走向规则的碎片化。1999年在加拿大蒙特利尔通过的统一国际航空运输某些规则的公约（简称蒙特利尔公约）旨在以缔结新条约的方式整合与取代“华沙体系”下的公约文件，以促进承运人责任规则的统一。蒙特利尔公约已于2003年11月4日生效，经批准后于2005年7月31日对中国生效。
“事故”认定是承运人承担赔偿责任的前提，然而华沙公约和蒙特利尔公约均未对“事故”进行定义。因此，通过考察各国法院适用公约的具体情况，有助于明确“事故”的内涵。2015年“张某家属诉法国航空公司案”（以下简称“张某家属诉法航空”）是中国晚近司法实践中的典型案例，但其中对事故的认定与解释仍存在尚未澄清的问题。鉴此，本文首先梳理了“张某家属诉法航空”的案情和双方的主要争议焦点，然后研讨本案“事故”认定涉及的四项主要疑难问题，以期为司法实践中明确承运人承担损害赔偿责任的界限，平衡承运人与旅客之间的利益提供建议。
旅客张某于2009年4月23日乘法国航空公司（以下简称“法航”）AF883航班自中非共和国首都班吉返回中国，在中非班吉机场登机过程中，张某突发心脏病死亡。被告法航发给家属的书面邮件陈述显示，张某是第一批登机的旅客，他在入座后起身去卫生间，随后突发心脏病倒地，经机上三名医生抢救无效后死亡。家属认为张某的死亡原因没有充足、科学的证据，因而法航得出因病死亡的结论依据不足。家属同时指出，证据中没有法航进行急救情节的任何表述，故法航在推卸责任，因此向法航提出50万元人民币的赔偿请求。法航则援引蒙特利尔公约第17条的规定，指出张某在当日登机时已经存在病症，他的死亡不是由任何“事故”引起，因此拒绝承担损害赔偿责任。
关于法航是否应当承担赔偿责任的问题，一审法院认为，证据证明张某是在登上AF883航班后死亡的，虽然法航组织了航空器上具有医生职业资格的乘客对张某进行了救治，但法航联系的医生在从到达现场至宣告张某死亡的这40分钟时间内采取了何种措施并没有任何记录，对于张某死亡原因也没有客观准确的结论。因此，依据蒙特利尔公约第17条，法航应当承担赔偿责任，赔偿原告43.0352万元人民币。张某家属根据蒙特利尔公约第21条，主张法航在10万特别提款权（SDR）（约110万元人民币）限额内赔偿100万元人民币。法院认为，虽然本案张某家属未能提供证据证明所遭受的具体损失数额，但是依据侵权责任法第16条和《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人身损害赔偿解释》）第27条的规定，对张某家属要求被告赔偿丧葬费和死亡赔偿金的请求予以支持。
法航辩称，一审裁判由其承担赔偿责任缺乏事实依据和法律依据。首先，一审法院认定法航应当承担赔偿责任的事实理由之一是法航联系的医生在40分钟的时间内“没有作为”导致了张某死亡，但法航认为其已经毫无懈怠地采取了必要措施。法航强调，“事故”的存在是承运人承担责任的前提，张某家属对此应负举证责任，但其并未提交任何能够证明当时发生了事故的证据支持其主张。法航认为张某是因疾病死亡，而疾病事关乘客自身的身体健康状况。乘客因疾病死亡与航空器的运行没有关联，不能归结于意外的、不可预期的、异常的事故。本案中也无任何证据证明发生了这样一种“事故”。其次，即便死亡原因是因“事故”引起，法航根据蒙特利尔公约第20条主张，张某在订票时、登机前均没有请求帮助，法航对张某的身体状况一无所知，故张某存在未向法航告知其身体状况的过失，应全部或部分免除法航的责任。再次，法航主张对张某的救助是基于合同义务，并非基于侵权责任，本案案由不应定为侵权性质的“航空运输人身损害责任纠纷”，而应当认定为“航空旅客运输合同纠纷”。
张某家属不服一审裁判适用国内法确定赔偿数额，并根据蒙特利尔公约第21条第1款，主张在此限额内提出的人身损害赔偿，不承担具体损害的举证责任。张某家属请求二审法院依据公约公约第21条第1款的规定依法改判，以约110万元人民币进行赔偿。
二审法院认为，张某在登机过程中死亡，虽经飞机上具有医生资质的乘客对张某进行了救治，但法航联系的医生在到达现场后至张某死亡前这一段时间内，无任何记录证明其采取了救治措施，法航主张其毫无懈怠地采取了必要的措施的上诉理由不能成立，根据蒙特利尔公约第17条，被告应承担赔偿责任。针对张某家属提出的约110万元人民币损害赔偿的主张，二审法院并未支持，并认为张某家属未能提供110万元人民币损害数额的证据，支持原审法院依据侵权责任法和《人身损害赔偿解释》计算出的法航应承担的赔偿数额。
比较一审法院和二审法院的裁判，法院均以缺乏法航联系的医生从到达后至死亡前对张某进行救治的客观记录为由，要求法航承担赔偿责任，且均未对法航的行为是否构成公约第17条规定的“事故”开展说理。同时，一审法院和二审法院也都主张依据侵权责任法和《人身损害赔偿解释》计算赔偿数额。通过梳理案件事实以及法院裁判要点可知，该案主要涉及的法律争议体现如下。首先，张某“因自身原因猝死”的情况可否依公约规定认定为“事故”，继而要求承运人承担赔偿责任；其次，张某家属主张在张某发病后40分钟内，法航机组人员的不作为导致张某死亡，该“承运人受雇人的不作为”是否构成公约项下的“事故”；再次，若事故确实存在，法航可否主张张某在整个登机过程中未及时告知身体状况存在过错，进而以共同过失进行抗辩来减轻其责任；最后，在张某家属未能依据蒙特利尔公约提供相应索赔证据时，法院主动适用中国侵权责任法是否合理。
华沙公约第17条与蒙特利尔公约第17条均规定了承运人对旅客人身伤亡损害所应承担的赔偿责任，对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他伤害而产生的损害，如果造成此种损害的事故是发生在航空器上或上下航空器的任何作业过程中，承运人就应当承担责任。由此可见，两公约均强调，旅客死亡、受伤或身体伤害的损害赔偿责任必须源于“事故”，该事故须发生于航空器上或上下航空器的任何作业过程中。因。
发表回复