航空经历高铁化没有服务的航空公司凭什么吸引人?

在向来情绪价值给满的小红书,或许只有面对吐槽廉价航空的帖子时,网友们才不会在评论区一片倒地应和发帖人。

选择了某廉价航空的自己“成了大怨种”,飞机上没有免费餐食、没有免费托运、行李箱不能上飞机、延误两小时、“被告知没有毛毯需要自行购买”……

一连串的糟心事并没有换来评论区网友的附和,反倒是发帖人接收到了来自网友们的关于航空文化的“教育”:

后者又称低成本航空,即尽可能地控制营运成本,将附加服务拆分出去,只谈基础票价而言相对低廉,久而久之成了旅客们口中的“廉价航空”。

无论是免费的水和食物,还是免费的行李托运,更别说空中杂志及报纸,这里通通没有。

廉价航空主打“差异化服务”,将机位、餐食、托运行李等各项服务明码标价,乘客按需购买。

春秋航空董事长甚至放出过豪言:“只要政府敢批准,我就敢在飞机上卖站票。”

有网友曾调侃廉价航空什么都要收费这件事,用夸张化的小视频吐槽廉航再发展下去是不是休息都需要收钱,“睡到额定时间后把乘客叫起来,睡10分钟,收100块”。

并不是所有人都熟知航空文化,偶尔只会坐一坐四大航的乘客如果在不读用户须知的情况下乘坐了廉价航空,大概率是要付出代价的。

不久前,亚洲航空被曝行李超重5公斤收1807元托运费,相关话题在微博引起了广泛讨论。

据媒体报道,当事人搭乘亚航AK113广州到吉隆坡的航班,在白云机场办理登机手续时,被提示行李超重,需要补交托运费。当事人称:自己的免费行李额度是15公斤,需要补交5公斤的托运费,工作人员核算的费用是2612元。

当事人觉得价格过于离谱就准备拍视频留证,却遭工作人员手指乘客威胁“你拍了我就不要上飞机了”,随后双方发生争执。重新核算后托运费也高达1807元,且在此期间工作人员也并未告知托运行李的收费标准。

此事经网络平台发酵后,亚航发表声明称,航站员工对在柜台托运20公斤行李的收费以及开具的票据符合公司收费规定,而乘客的行程单并没有如其所述包含15公斤托运行李额度。

“买了一百块行李额还因超重多花75”“收了六百多行李额”“是个箱子就强制托运”……相似的事件每天都在发生。

算上这部分原以为免费的行李托运额,部分乘客开始反思,廉价航空真的廉价吗?

“水换成了白开水不说,还卖起了饭和零食,还在飞机上卖起了货物,香烟啤酒矿泉水,让我有了坐高铁的即视感”。

发帖人或许不知道的是,中国首个民营资本独资经营的低成本航空公司专线——春秋航空早就被称为“飞在天上的绿皮小火车”了。

不只是因为其橄榄绿的主色调和绿皮火车相像,飞行期间,乘务组人员在机舱里推销各种产品的样子很难不会让人幻视火车上“啤酒饮料矿泉水”的声音。

然而就是这样的廉价航空,在前三年全球航空都捉襟见肘之时,依旧能保持盈利。

上世纪,飞机作为新型交通工具,成本昂贵,供给也少,这款小众轻奢的出行选择的目标用户只辐射到高端人群。

随着生产力的提升,飞机制造及相关成本大幅度降低,加上大载客量的客机出现,飞机高昂的运输成本不再,机票价格很快被拉下来。航空出行也从曾经的少数高端人群扩张到普罗大众。

为了让中高端用户更有体验感,也为了吸引中低端用户,航空公司一边在服务上无意义地内卷——比拼更好吃的餐食、更好看的司乘、更有用的积分;

一边服务下探——缩小经济舱座位的间距,更换座椅材质。虽然牺牲了座椅舒适度,但更多的座位更低的成本带来了更低的票价,吸引了更多的用户、带来了更多的收益。

但是一刀切式的“差异化服务”忽略了经济舱用户感受。直到廉价航空出现,航空公司的差异化服务才进入了一个完全不一样的层次。

公认的廉价航空鼻祖是美国的西南航空,一开始也是按照全服务航空公司的经营模式运营的,后来在误打误撞下解锁了廉价航空的全新低价运营模式。

廉航们认为,在安全的前提下,以更低的价格将乘客运抵目的地,就算完成任务了。而更好的时段和更好的飞行服务,甚至航班的准点率都是可以忽略的。

单从2022年六大上市航司每月客座率看,哪怕各大航空公司都面临客座率低谷时,国内著名的廉价航空春秋航空的客座率也没有低于65%,且6月期间客座率最高达到将近80%。

首先,廉价航空一般都采用单一机型来构成自己的机队。一般是单通道热门机型,例如春秋航空全部使用空客320系列,中国联航全部使用波音737系列。

采用单一机型,一来被廉航选择的飞机本身不贵,二来集采时也有价格优势,三是在维修保养、航材储备等方面形成了规模化成本优势。

而销售费用的控制不只靠压缩员工。廉航会提高机票直销比例,重视机票直销,这样可以省下代理商的佣金,降低销售成本。

春秋航空的省钱哲学一直为人称道。为了降低起降费、机场服务费,春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段,使每次的泊机费能减少五六千元。

为节省油料,在不影响飞行安全的前提下,春秋航空会让飞机飞高些减少阻力、降低油耗,每年至少可节约3000万元。

而廉航也不会放弃每一个赚钱的机会。凭借对航线和运力的快速灵活调整,春秋航空在疫情期间都能保持较高的飞机利用率。数据显示,春秋航空在疫情前两年的飞机日利用率均达到了8.5小时以上,而在2021年,民航全行业在册运输飞机的平均日利用率只有6.62小时。

廉价航空会赚钱不是什么秘密,廉航鼻祖西南航空从成立的第二年起直到疫情前,没有一年亏过钱。

根据OAG的数据,截至2023年3月,低成本航空公司(LCC)的运力目前占据全球航空总运力的32%,相比2019年同期增长了3个百分点,相比2015年同期上升7个百分点。

在2020和2021年期间,由于疫情影响,LCC的运力占比有所下降,但2022年开始回升,有时甚至超过1/3。而自2019年3月以来,全球除南美洲北部和东北亚地区外,几乎每个地区的低成本航空公司运力占比都有所上升。

据简单飞行报道,在过去的七年里,美国、加拿大和墨西哥的低成本航空公司(LCC)在可用座位里程(ASM)方面引领了该行业的运力增长。

低成本航空公司越来越多,成本压缩到一定程度后,想要保持增长只能提高票价,票价提高了,想要留住用户不免就要提供更多的服务。

6月份,有媒体报道称海航航空集团旗下多家航司正在筹划重大转型,将从低成本差异化航司转型为全服务航司。

航司内部人士回应媒体称,“目前大的方向已经明确了,但是具体实施方案还没定下来。”,机上餐食肯定会恢复供应,旅客行李额度待定,但究竟恢复到什么程度需要调研后决定。

问及转型原因,海航航空集团内部人士回应称, 民航业的竞争越来越激。


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